您现在的位置是：首页 > 网红八卦网红八卦
723动车事故活埋了多少人，723事故为什么埋车头事故死了多少人
2025-06-07 01:20:33网红八卦0人已围观
简介
2011年7月23日那个风雨交加的夜晚，723甬温线动车事故(又称723事故)震惊中外
2011年7月23日那个风雨交加的夜晚，723甬温线动车事故(又称723事故)震惊中外。这不仅是中国高铁发展史上的大事件，也是中国新闻媒体史上的标志性事件。那天晚上到底发生了什么？2011年12月25日，国务院组织的调查组经过长时间的调查，出具了《调查报告》。整个报告洋洋洒洒，近4万字。除了一些结论，我很惊讶。它全面回顾了事故发生前的每一分钟，可以说完全还原了当时的情况。但因为报道太详细，没有广泛传播，人们还是指着我的鼻子问，你敢告诉大家723那晚发生了什么吗？
这个我也懂。现在我们已经进入了快餐式阅读的时代。没有人有耐心把几万字的报告一篇一篇仔细看完。即使读了半天，他们也已经找到了报告的要点。所以，虽然我的博客里已经发表了报告全文，但是阅读量很小。还好有牛逼的人。最近在知乎看到一个牛逼的人。李青同志梳理了报告内容，言简意赅，重点突出。请多关注高铁写的《高铁风云录》。
我编辑了李青的文章，贴在这里给你看，看看那天晚上发生了什么。
第1-2页：排除各种形容词和XX赶到事故现场，大致说明以下信息
首先，关于事故本身的一些信息：
事故发生的准确时间：2011年7月23日20时30分05秒
伤亡人数：40人死亡，172人受伤。
直接经济损失：19371.65万元
事故调查组的组成：
国家安全监管总局局长任组长。
国家安全监管总局、监察部、工业和信息化部、中华全国总工会、浙江省民政厅傅等部门的负责同志担任副组长。
任命3名担任过国家有关部门(单位)或地方政府主要领导、熟悉铁路工作的老同志担任副组长。
事故调查组由技术组、管理组和综合组组成。
聘请了铁路运输、电力、电气、自动化、通信、信号、安全管理、建筑等专业领域的12名专家组成专家组(其中包括2名全国人大代表、1名全国政协委员、2名两院院士)。
邀请最高人民检察院派员参加事故调查。
第3页：事故路线概述
除了简单的列数据，更有用的信息如下：
2005年国家发改委、铁道部、浙江省批准的速度目标值为200 km/h。
2008年，铁道部鉴定中心发函，将开通速度提高到250km/h。
这条铁路提前四个月完工。
桥高17.4米，桥梁质量优良。
第4页：车辆和司机的情况
筛选的有用信息如下：
前车(D3115)定员1299人，事发时车内乘客1072人。
后车(D301)定员810人，事发时车内乘客558人。
前后车都按期检查过了，没有问题。前后车司机正常值班。
第5-6页：相关设备的信息
有用信息：
CTCS 2号的控制系统如下
2011年7月23日晚甬温线上映了什么？轨道电路传输箱遭雷击损坏，上图“轨道电路”的环失效。
前后车ATP(列车超速保护系统)正常。
第6-7页：天气、人员情况
有用信息：
那天雷声很大：闪电次数超过340次，每次闪电包括多次回击。有11次雷击的雷电流幅度超过100千安培。
非人为破坏
第7-8页：研发相关单位信息；设备
没有找到有用的信息。
第9-10页：涉及的铁路单位和企业
有用信息：
事故牵涉到thr
在2006年的招标中，吴赫线和和宁线选择了不同类型的列控中心设备，但需要在合福互联，所以吴赫线使用LKD2-T1设备。
LKD2-T1列控中心设备只经过铁道部科技司预审。
可以理解为原来是AB两个系统。因为不兼容，把B改成了C，没有严格审查就迷迷糊糊的装上了C的线。
13-18页：终于开始把事情经过(核心信息是还原事故)
有用信息：
区间内的车站和工作区：
19时30分，雷声大雨点小，列控中心设备保险丝熔断。吹的时候，辖区内没有车。吹完之后还是输出无车状态。所以信号继续显示绿灯。
雷电不仅击中了安全管，还损坏了轨道，导致信号传输出现问题。于是，这一区段出现了“红灯带”(铁路事故的简称，由于对轨道占用状态的错误判断，某一区段错误显示红灯)。
19: 39在车站值班员(车站的接站和发车都有记录，如果出现莫名其妙的轨道占用，很可能是故障)发现了红灯带。于是通知电气和维修人员检查(PS:此时线路因红灯带自动关闭)。电气应急人员在1分钟内到达驾驶室(不要惊讶，电气工人区一般是直接在车站)，他们登记了运通-46(直接管理
解成封闭线路吧），同时向上级汇报了。
19：45，有人发现机械柜里面数个轨道电路出现报警红灯。
19：55，电务人员进入机械室开始危险，更换了2个发送器
20：15，红光带消除了，刚想销记（复通线路），又红了，反复更换了接收器通信板以后又好了，电务继续观察，一直没有没销记。
但是另一边的工务部门，在巡检后确认工务设备正常， 在20：30分时到车站进行了销记。
再看动车这边：
19：54，调度发现信号异常，于是布置了永嘉站、温州南站、瓯海站转为非常站控模式
20：09，调度告诉前车（D3115）司机，区间有红光带，遇到红光带的话你就按目视模式来开车（目视模式下20 公里 / 小时，可以随时停车）
20：17，另一个调度张华通知前车（D3115）司机：“在区间遇红灯即转为目视行车模式后以低于20公里/小时速度前进。”
20：21，前车（D3115）开到了之前所说异常的铁轨处，列车强制制动，停在附近。由于轨道异常，司机三次尝试转目视行车模式均未成功。
20：22到20：27，前车（D3115）呼叫了6次调度员，温州南的值班员呼叫了3次前车（D3115），均未成功。之前指挥前车（D3115）的调度员张华在此间接发了8辆列车。
20：24分，张华未发现异常情况，命令后车（D301）从永嘉站出发。
20：26到20：27，温州南值班员报告联系不上前车（D3115），联系上后了解了前车情况。
20：28到20：29，前车（D3115）两次呼叫调度员不成功
20：29：26，前车（D3115）成功启动目视行车模式，开始运行
20：29：32，温州南技教员呼叫后车（D301），提醒后车（D301）区间有车，通话未完就中断了。 至此，事故发生。
其它的：
后车（D301）司机采取了紧急制动措施
事故发生时两车时速为：前车（D3115）16 公里 / 小时，后车（D301）99公里 / 小时。
车辆损坏、位置情况，如图
2011年7月23日那个夜晚甬温线上到底放生了什么？
第19-27页：事故应急处理
无有用的信息
第28页：伤亡人员情况和善后
有用的信息：
伤亡人员分布情况，如图
2011年7月23日那个夜晚甬温线上到底放生了什么？
善后方面相当于没说
另外，此间说到了两个广为争议的情况：
关于”停止救援“：解释为桥下搜救负责人说的：”人员搜救已经基本完成，现场进行了5、6次搜救，直至用生命探测仪探测已没有生命迹象了……“被媒体曲解。
关于掩埋车头、残骸：解释为：“简单按照以往有关事故现场处置方式，在现场挖坑将受损车头和零散部件放入其中准备掩埋，虽被制止，但在社会上产生了不良影响。”
第29页：事故原因和性质
其实看了之前就知道问题在哪儿了：
LKD2-T1型列控中心设备首当其冲，研发混乱，没有经过严格审查就使用，设计问题导致保险管被熔断后仍然显示绿灯。
雷公电母排第二，不但熔断了保险管，还导致了轨道故障，无法正常获取占道信息。捎带着也导致了前车（D3115）在紧急停车后无法及时启动目视行车模式。
铁路局员工们安全观念不强，设备发生故障后处置工作不得力。
第30-38页 ：各种追究责任
没啥有用的，把责任细化了一下
第38-56页：处理人
介个我就不总结了，主要都推到死人或者在牢里的人，剩下的党内记过处分、撤职之类。
第57-67页：整改之类
常规说法，科学发展观，加强管理，健全制度，强化研发，把好安全关，加强职工教育，加强规划。
Tags： 网红八卦
很赞哦！ ()
相关文章
| 留言与评论 （共有 条评论） |
