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国外汽车发展(中国汽车进军国外市场)

admin2022-11-29 07:24:30励志故事91人已围观

简介国外汽车发展(中国汽车进军国外市场),本文通过数据整理汇集了国外汽车发展(中国汽车进军国外市场)相关信息，下面一起看看。进入发展中国家市场的成本效益优势新能源汽车的出现正在改变这一局面。7月下旬，比亚迪正式宣布进入日本乘用车市场，计划明年销售三款电动车。2021年日本电动汽车总销量不足2万辆

国外汽车发展(中国汽车进军国外市场),本文通过数据整理汇集了国外汽车发展(中国汽车进军国外市场)相关信息，下面一起看看。

进入发展中国家市场的成本效益优势

新能源汽车的出现正在改变这一局面。7月下旬，比亚迪正式宣布进入日本乘用车市场，计划明年销售三款电动车。

2021年日本电动汽车总销量不足2万辆，仅占0.45%。对比国内，去年新能源汽车销量超过350万辆。虽然“紧贴未来”，但外界认为比亚迪此举更具象征意义。毕竟在燃油车时代，中国车企出口日本几乎是不可想象的。就连去年日本销量前10的车企都是日系品牌，奔驰、宝马、大众在日本都很难找到机会。

比亚迪登陆日本乘用车市场，更像是当前中国车企出海的一个缩影，即依托新能源汽车优势“进攻”传统车电市场。这种尝试的较早和较成功的例子是在欧洲。

以新能源汽车为突破口，中国汽车出海的格局正在悄然改变。

为什么出口逆势增长？

今年上半年，出口汽车121.8万辆，同比增长47.1%。其中，6月份出口汽车24.9万辆，环比增长1.8%，同比增长57.4%。这是中国汽车工业协会(以下简称中汽协)统计的汽车出口“成绩单”。不易的是，这是在2021年汽车出口数据大幅增长的前提下，再创历史新高。

(资料图片)上海某港口等待出口的汽车。2021年，中国出口汽车201.5万辆，首次突破200万辆。中国多年来一直是世界上最大的汽车消费国。去年的出口数据使中国成为仅次于德国和德国的第三大汽车出口国，似乎即将触及全球最大汽车出口国的门槛。

要知道，相比2020年出口106万辆的数据，2021年的出口数据翻了近一倍。中国汽车出口量多年徘徊在100万辆左右。早在2012年，中国汽车出口量就突破了100万辆。在乘用车市场信息联席会秘书长崔东树的记忆中，“2020年之前，中国汽车出口没有明显好转。”2021年的出口增速确实让人吃惊。

同样令人惊讶的是中国车企在海外市场的表现。2021年，SAIC以近60万辆的出口量在车企中排名第一。它已设定了2025年海外市场150万辆的目标，预计今年将达到80万辆以上，明年将超过100万辆。在7月中旬的一次媒体交流会上，SAIC国际副总经理赵爱民承认，从2019年到2022年，年增长率翻了一番。“没想到这三年增长这么快”。

与赵爱民的感觉一致，今年中国汽车出口量仍在快速增长。对于中国汽车出口市场突然迎来热点的原因，多位受访者认为有疫情等短期因素。“就像2021年中国整体出口量快速增长的原因，国外供应链被疫情拖累，中国产能填补了部分需求缺口。”中汽协副秘书长陈世华向《中国新闻周刊》解释。

“疫情导致海外市场供应紧张，价格上涨，尤其是欧美市场，而中国汽车供应和价格相对稳定，竞争力大大增加。”崔东树认为，欧美市场供应紧张很大程度上是因为供应链问题，比如汽车仪表芯片短缺。“中国车企的乘用车库存在7月底达到310万辆，在库存较低的2021年还有249万辆，库存保障较好。相比之下，美国在2021年初有近380万辆汽车库存，但到当年年底，只剩下110万辆，这导致新车和二手车价格整体上涨。一些车企收缩海外战略也是供应链压力下的选择。"

就像福特和通用退出北美和中国以外的市场，日产退出欧洲和韩国市场一样，国内车企的选择向

这个选择和2018年中国汽车销量下滑有关。“近年来，国内市场增速缓慢甚至下滑，竞争激烈。国内车企自然希望开拓海外市场。其实不仅仅是国内车企，一些合资车企当初在国内设厂，也是瞄准了国内市场。现在他们也在考虑开拓海外市场。”在陈世华看来，汽车企业的战略调整是抓住疫情带来的机遇的原因。

事实上，今年国内汽车产业链也遭受了巨大冲击。一季度以来，汽车消费市场下行压力加大。4月份，受物流、芯片和新冠肺炎疫情的多重影响，汽车消费市场结束了1-3月份的增长态势。“汽车行业的产业链供应链经历了有史以来最严峻的考验。部分企业停产，物流运输受到极大阻碍，生产供应能力大幅下降。同时，受疫情影响，消费能力和信心明显下降，行业稳增长任务十分艰巨。”5月11日，陈世华在中汽协信息发布会上说。

虽然后疫情时代中国汽车出口仍存在不确定性，但崔东树认为，在疫情的冲击下，中国汽车的竞争力得到体现，短期效益可以转化为长期优势。

这样的竞争力在相当程度上体现在中国的新能源汽车上。据中汽协统计，今年上半年，新能源汽车出口20.2万辆，同比增长1.3倍，占比16.6%。2020年和2021年新能源汽车出口量分别为7万辆和31万辆。

其中，特斯拉带来的增量至关重要。其上海超级工厂将在2021年交付48万辆汽车，除中国国内市场外，约三分之一将用于出口。16.3万辆的出口量为2021年中国新能源汽车出口量贡献了一半。

据中汽协统计，2021年特斯拉出口量在车企中排名第三，其他五大车企分别是SAIC、奇瑞、长安、东风。2022年1-5月，汽车出口总量为74.65万辆，其中SAIC销售22.62万辆，占比最高，其次是奇瑞，销售11.14万辆，特斯拉出口9.62万辆。

2020年7月13日，一艘远洋滚装船靠泊江苏连云港，装载出口英国的汽车。“在汽车出口量的统计中，转售部分也算在内。比如特斯拉对中国新能源汽车出口的贡献就不小。它以中国为生产基地，辐射周边国家和地区。”一位汽车行业资深分析师告诉记者，即使排除特斯拉的出口量，新能源汽车的出口增速依然很快。

该组织仍然对未来的汽车出口趋势持乐观态度。中汽协指出，“虽然俄乌冲突影响了部分出口市场，但根据我们向企业了解的情况，目前大部分企业海外订单情况良好，没有回落的迹象。“据陈世华估计，今年出口量再次突破200万辆是大概率事件。

当然，新能源汽车出口的意义不仅仅体现在提振出口数据上。

“中国汽车工业的国际化程度还远远不够。出口多年，目前也不是‘起步’，但出口规模一直不大。直到最近几年，车企才开始关注国际市场。”陈世华认为，以前中国车企海外市场太小，汽车出口量常年保持在100万辆的水平，分散到很多国家和地区。

中国加入WTO后，汽车出口也迅速增长。从2002年到2007年，中国汽车出口总量几乎每年翻一番，五年间从2万辆增长到61.3万辆。“在2008年之前，中国的汽车出口曾一度快速增长，但自2008年以来受到了打击，当时重要的出口目的地俄罗斯采取了税收等措施。”崔东树回忆说

据崔东树海关统计，今年上半年，西欧市场新能源乘用车出口占比达34%，比利时是今年上半年从中国进口新能源汽车最多的国家。

随着新能源汽车的转型，中国汽车企业的出口目的地和目标市场也在发生变化。中汽协数据显示，从结构上看，中国出口六大洲，亚洲是最大的出口市场，占出口总量的33.5%。国产车在亚洲、欧洲、北美的市场份额一般不高于6%，南美、大洋洲市场份额略高于10%，但整体市场份额不高。相比之下，在非洲的市场份额远远超过上述主要市场，并且在逐年上升。从2018年到2021年，市场份额从13.4%增长到21.5%。

2021年，在200多万辆出口汽车中，有71.6万辆汽车出口到亚洲市场，但出口到欧洲市场的汽车数量为52.3万辆，占比接近25%。与2019年和2020年的12.1万辆和17万辆相比，2018年中国出口欧洲市场的汽车数量仅为6.7万辆。

“原来的出口目的地主要是亚非拉，现在中国车企的新能源车在欧洲市场也有竞争力。”陈世华表示，虽然新能源汽车占出口总量的比例有限，但显然有更多的机会进入发达国家的市场。相反，燃油车还是很难进入这样的市场。

欧洲正在成为中国新能源汽车的重要出口目的地。SAIC于2019年下半年开始布局并进入欧洲大陆市场，2020年实现单款7000辆以上的销量。赵爱民坦率地说，“我们甚至没有想到这一点。当时我们还挺开心的。今年可以实现欧洲大陆6万甚至7万辆的销售目标。如果加上英国，欧洲将成为我们第一个10万辆的海外区域市场。”赵爱民介绍，在未来的出口结构中，发达经济体的比重将大大增加。

北汽极狐回复《中国新闻周刊》，称欧洲市场是继中国之后的战略市场，极狐必去之地。从传统车企的新能源汽车品牌到新动力公司，都在以各种形式登陆欧洲市场，但要“进攻”欧洲市场并不容易。

去年4月，北汽极狐发布了国际化战略，8月开始了合作伙伴的招募，希望借助欧洲经销商开拓当地市场。今年上半年，小鹏在瑞典、荷兰、丹麦和挪威开设了四家直营店，并宣布最近两年将加大在国际市场的投入。2021年10月，蔚来在挪威奥斯陆开设了欧洲首家直营店，并开始向用户交付旗舰SUV车型ES8。它计划在2022年将其产品和服务扩展到德国、荷兰、瑞典和丹麦。

虽然有很多车企喊着口号要进军欧洲市场，但实际销量和布局还处于“试水”阶段。

极狐方面回应记者称，从去年年底开始，由于供应链引发的产能问题、疫情引发的国际沟通问题、欧洲大陆政局的变化，计划进入欧洲市场的行动节奏有了适应性的调整，但方向是确定的。

根据Carsalesbase的统计，2021年，Xpeng汽车在欧洲市场销售了486辆汽车。6月下旬，Xpeng Motors宣布，受供应链影响，暂停新款电动汽车P5在欧洲四国的预订，之前的订单无法按时交付。截至7月底，蔚来汽车进入欧洲市场后的销量为750辆，其中2021年为200辆。

“几大车企的自主品牌都表现不错。”崔东树说，相比之下，实际上一些造车新势力的出口量很小。以很多公司落地的挪威市场为例，月销量停留在几十辆或者几百辆的规模。

“欧洲一些地区，比如北欧，环保政策激进，新能源汽车普及率越来越高。但实际上这些国家的汽车市场并不大，无法与中国、法国等欧洲主流市场的规模相比。一些法国车企进入这些市场并不看重市场本身，而是看重进入欧洲市场带来的品牌价值提升。"有汽车行业分析师告诉记者，一方面为资本市场提供了很好的故事素材，另一方面提升了在国内销售的品牌附加值。因为进入海外市场的成本很高，而且需要多年的培养，从商业角度来说，立竿见影的效果并不好。

“欧洲消费者相对务实。中小型电动车需求较大，大型和高端电动车需求有限。所以造车新势力可能还是要找出口欧洲的突破点。事实上，欧洲消费者买不起昂贵的汽车。”崔东树认为，了解当地消费者的偏好仍然是必要的。例如，一些较大的电动汽车可能消耗更高的功率，这被欧洲消费者认为不环保。特斯拉百公里耗电12度，而中国车企的一些电动车百公里耗电高达14、15度甚至17、8度。所以在电气化方面要做更多的基础工作，更小的车型要投放欧洲市场。

显然，中国汽车品牌在欧洲市场获得认可还需要时间。

“汽车是最顶级的机电产品。用户对品牌往往有很强的惯性思维，赢得信任会是一个缓慢的过程。所以，虽然中汽本身的产品水平进步很快，但是因为品牌是‘新面孔’，培养用户需要大量的金钱和时间，真正打开一个市场可能需要5到10年。”汽车分析师钟石表示，中国的燃油车此前在欧美等发达国家并不成功，中国汽车的概念几乎是空白。即使是现在，也不会突然接受打着新能源车的牌子。

在欧洲市场，目前销量最高的中国品牌是SAIC MG(名爵)。今年6月，欧洲大陆月销量突破4600辆，创下新高。但是MG是英国品牌。“MG之前在英国有比较成熟的渠道。在通过输血挽救MG品牌后，SAIC希望用它装载燃油车和新能源车打开英国市场。如果能成功打入英联邦国家的市场。”钟石分析道。

上世纪90年代，钟石在韩国汽车公司的北京办事处工作，负责开发中国市场。“那时候外国汽车品牌进入中国比较容易，因为中国是短缺经济。当时消费者的购买力普遍较弱。只要产品有价格优势，而当时中国消费者普遍迷信洋品牌，就能轻松打开市场。相反，中国汽车品牌进入欧美等发达国家市场的难度更大。”钟石认为。

打造品牌知名度只是中国车企出海需要跨越的门槛之一。

企业出海，不仅仅是卖车。

陈世华认为，车企在选择目标市场时不能“撒胡椒面”，应该先精耕某个国家或地区的市场。“汽车出口其实很简单，但配套设施健全与否是个问题。比如当地是否有完善的售后服务体系，如果配套设施不够健全，会伤害中国汽车企业的整体形象。”

其中包括新能源汽车充换电设施建设。在进入挪威市场时，蔚来在当地同步开展换货服务。原计划在2022年底前建成20座二代电站，但目前只有一座换电站在运行。蔚来汽车总裁秦在7月初表示，2021年实际难度被低估，计划没有完成。欧洲仍处于试点阶段。

在赵爱民看来，销售只是销售产品，但这需要一个漫长的过程

车企在进入海外市场时，一般会选择直销或经销模式，每种模式都有自己的优缺点。蔚来是直销模式的代表，在欧洲开设了直营店，但被认为前期投入较大，而更多依赖当地经销商的经销模式被认为难以塑造品牌形象。

“一些新的造车力量在中国更专注于定制服务，而一些传统车企则更依赖于代理商，他们可能有自己的优势和机会。”陈世华说。

“从销售端来说，我们的布局已经覆盖了整个欧洲，无论是高门槛还是低门槛，全面覆盖。”赵爱民表示，销售模式会更加灵活，会根据每个国家的市场特点制定相应的销售模式，并根据市场容量和市场特点进行适应性调整。根据市场控制程度，设计销售方法。其中一部分可能需要对OEM(代工模式)更高的管控，一部分市场可能需要放开。

例如，在赵爱民，消费者对品牌的忠诚度因地区而异，而德国消费者对品牌的忠诚度可能更高。比如他们以前开的是某个品牌的车，下一辆车可能是同一个品牌。所以在德国和法国会采取不同的销售模式。在法国，经销商模式快速突破，100家经销商快速布局，推高了销量。在德国采用了全新的直销模式，推起来非常吃力，因为一开始没人相信MG品牌。“在国内布局主要靠烧钱，但在海外一定要理性。你要有很强的控制能力。但如果你一步一步去找BBA在德的经销商和代理商，MG这么弱的品牌，他们怎么会不管呢？”

“对于中国车企来说，在选择市场时，需要综合考虑当地的政治经济政策，比如环保政策，是否适合电动车企业的布局。”崔东树说，汽车公司的本地化努力远不止于此。比如他们还需要考察当地的语言环境，这可能会涉及到一些智能设备在当地能否达到更好的交互水平，而这恰恰是中国车企的优势。

今年年初，大众集团工会主席丹妮拉卡瓦洛(Daniela Cavallo)曾表示，“对于德国司机来说，在中控面板中集成卡拉ok和其他功能可能不会受到重视。但在中国，如果大众不能提供这些功能，就会让其他消费者失望。”她的发言是针对去年大众ID。五款车型的系列只实现了7万辆的销量，没有达到之前8 ~ 10万辆的预期。但很快就被认为是中国消费者不了解新能源汽车的需求。

相反，“国产化”对中国车企出海的挑战，其实从产品设计阶段就已经开始了。

最近，SAIC开始在欧洲推出MG“全球车”——MG4电动。第一步将重点突破右舵的英国市场和左舵的德国市场。赵爱民说，“现在中国的一些工业伙伴正在竞相进入欧洲市场。就像我们最初的想法一样，他们会首先推出任何可用的产品。”MG“全球车”被视为SAIC面向欧洲市场推出的首款车型。

“产品设计之初，造型师是欧洲人。当时我们开玩笑说，疫情期间，需要做造型复查，却出不来。我们建议去酒吧街找几个在中国的外国人看看这款车。后来通过线上的方式邀请在欧洲的外国人进行线上评审，这些评审的流程做了不止一次。”赵爱民说。

“我们如何将海外市场本地化？其实我们非常尊重客户，完全理解客户的所思所想。虽然这些其他企业也可以这样做，但我们在造型、内部装饰和续航里程等每个方面都尊重当地的市场习惯。”赵爱民举例说，“比如欧洲消费者更喜欢简约的内饰，中国更追求豪华舒适的内饰，欧洲对操控要求高，等等。整个过程就是不断的讨论和妥协，最后达成协议。如果没有达成一致，可以错开，采用不同的配置，满足不同的市场需求。”

除了SAIC MG，SAIC大通是SAIC向欧洲等发达国家销售的另一支主力军。SAIC蔡斯向《中国新闻周刊》介绍，定位于澳新商用车市场的商用车EV90，基于C2B用户打造的定制模式，可以根据用户需求进行定制，不考虑车型、长度和高度。此外，根据商用车客户的个性化需求，EV90可以定制不同的动力组合，满足物流行业客户的真实场景需求。

“国际化对中国车企来说是一项新业务，这涉及到目标市场文化是否知晓、团队本身的国际化水平、如何雇佣当地员工等一系列问题。”钟石说，客观地说，中国汽车产品有足够的信心，但仍难以突破文化和市场壁垒。

SAIC国际从集团内部抽调了30多名能与外国人打交道的干部，充实到海外营销团队中。每个海外公司都有一个外派的总经理和关键岗位，他们可以用不同的语言与当地人流利地交流。

全面布局才能争夺主导权

有汽车行业人士告诉记者，2021年出口数据公布后，外界热衷于关注中国汽车出口排名。“这个排名意义不大，大家都能清晰感知到中国与传统汽车强国在国际市场竞争力上的差距。”

“大众汽车仅在中国的年产能就高达几百万辆，而中国的年出口量才两百多万辆，与德日汽车工业还有很大差距。产品的竞争力在提升，但离品牌形象真正树立还有很长的路要走。”陈世华说。

新能源汽车给中国汽车工业带来的机遇，被认为与上世纪70年代日本汽车工业面临的机遇类似。

1960~1970年是日本汽车工业的起步阶段。丰田等一些日本汽车企业开始尝试拓展美国等海外市场，但效果不佳。直到1973年石油危机，1975年美国收紧排放政策，日本车企才利用技术变革的契机，以节油技术向美国市场扩张。日本对美乘用车出口从1975年的71.2万辆跃升至1980年的182万辆。

崔东树认为，中国汽车企业面临的机遇甚至比日本汽车企业在上世纪70年代面临的机遇还要大。“在石油危机的大背景下，油价高企，日系车企面临发展机遇，但本质仍是同质竞争，而中国车企目前在电动车方面的优势更倾向于差异化竞争。”

当然，一个变量来自于欧洲等发达国家和地区的环保政策。

“新能源汽车市场是有政策导向的，欧洲市场也不例外。在此之前，欧洲一些国家给出了明确的禁烧时间表，迫使车企转型。然而，随着俄罗斯和乌克兰的冲突导致欧洲的能源危机，是否有足够的能源成为摆在我们面前的最大问题，而不是清洁能源的转型。所以在国际市场，尤其是发达国家，新能源汽车并没有爆发。”钟石表示，事实上，在美国这样的传统汽车强国，政府并没有强制企业转型，因为传统汽车企业仍然依靠燃油车创造利润，从而带来就业机会和利税。近年来，整个行业都“倒退”到了以燃油车为纲的时代。

有汽车行业分析师告诉记者，从商业逻辑来看，汽车市场尤其是新能源汽车市场是中国最大的市场，近年来增长迅速。消费者对新能源汽车的接受程度很高，车企没必要再进一步。

崔东树不同意中国汽车企业应该更多关注国内市场的观点。他认为，中国要成为汽车强国，出口量必然需要大幅增加。此外，由于中国是一个制造业大国，汽车出口也可以促进出口

前述汽车业内人士向《中国新闻周刊》记者表达了对目前汽车出口模式的担忧。“一方面，货运成本，尤其是近两年居高不下的运费，影响了车企的利润。另一方面，或许更重要的是，中国车企出海的保障仍然不足。比如海外消费者更习惯用消费信贷买车，但在消费信贷方面对中国车企的支持可能还是不够。”

他告诉记者，车企出海还面临更现实的约束。“例如，汽车公司如何将资金调回海外？人民币国际化程度有限。有些国家有严格的外汇管制，限制资金外流。他们也希望在当地投资，迫使一些车企进口一些红酒反过来销售。实际上是变相让资本回流中国。”

崔东树认为，未来车企肯定会从贸易转向更全面的海外布局。“SAIC之所以出口量大，也是长期积累的结果。当时购买MG品牌，相当于抓住了欧洲市场的突破口，带着MG品牌进入欧洲更容易推广。目前，中国车企在欧洲推出纯本土品牌仍有一定难度。一方面品牌的公信力有待提高，另一方面产品仍需本土化改进。”

2021年，SAIC在海外市场销售了69.7万辆汽车，其中三分之一在海外基地生产，三分之二从中国出口。赵爱民坦言，无论是政治形势还是经济形势，整车出口面临的挑战都很大。“其实我们也希望在不同的地区和市场，能够更好地融入当地，建立制造中心，实现可持续发展，降低政治、经济、汇率等带来的风险。”

陈世华认为，除了整车出口，日本的一些零部件产业也在同步出海，也就是产业出海。而且日本在选择出口目的地上也相对谨慎。比如美国的市场布局更早，也更成功，但是对于一些地理位置相邻的市场，比如当年的一些日系车企的热情就不如大众。

“观察日系车企进入华南的投资策略可以发现，无论是早期的本田，还是后来的丰田、日产，进入中国的日系车企往往与整个产业链捆绑在一起，几乎是‘全家桶’。丰田爱信、电装、纺织等配套供应链企业均在广州设厂。”有汽车行业分析师向记者总结了日系车企出海的策略。

显然，中国车企在海外布局产能和产业链还有很长的路要走。

2022年8月8日出版，总第1055期，杂志《中国新闻周刊》。

杂志标题：中国汽车加速出海

记者：陈伟珊