京沪高铁是盈利还是亏损(京沪高铁为什么这么赚钱)

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3，中国高铁到底赚不赚钱 修建高铁不是只讲经济回报 肯定是赚钱的，企业不赚钱怎么活？大力发展高铁是因为我们国家人口众多，将来不可能大比例地配置汽车。因为石油跟不上。这样，人们出行都只能靠高铁。国家想的是长远的事，不是一朝一夕。现在高铁的核心技术我们都有了，肯定是赚钱的。

4，中国高铁半年亏955亿高铁建设为何需要投入这么多因为高铁的建设能将整个社会经济带入高速发展的快车道说到“高铁”，全世界几乎没有任何一个国家能和“中国高铁”相媲美。要知道，“中国高铁”早就已经成为了中国面向全世界的一张名片。截止到2019年底，中国高速铁路的营业总里程达到了3.5万千米，稳妥妥的位居“世界第一”的位置。高铁的出现，让国内各城市之间的关系更加紧密了，国人也可以通过高铁一天周游多个城市。之前，乘大巴需要2个小时才能到达的地方，乘上高铁只需要20分钟就能到达。中国高铁的速度堪称一绝，平稳性更是让老外惊呼。之前有人做过实验，将一枚硬币立在高铁上，硬币是完全不会倒的！如今，高铁已经是当代中国重要的一类交通基础设施了，未来，我国每个城市都将会通上高铁，这将会一件值得全世界瞩目的重大建设。但是，你知道吗？中国高铁的成绩虽然没人能敌，但是中国高铁真的不赚钱！有人会说，中国人那么多，每天高铁的人流量都这么多，怎么可能会不赚钱呢？那么，先让我们来看一组数据吧。近日，中国国家铁路集团有限公司披露了2020年上半年的财务决算。数据显示，在今年上半年中，国铁集团实现了收入4039亿元，光看这一项数据，是不是觉得成绩还不错？但是，因为受到了疫情的影响，今年上半年的收入同比下降了1242亿元左右。最关键的是，国铁集团亏损了955亿元，其中，第二季度就整整亏损了将近342亿元。没看错，你一直以为非常赚钱的中国铁路总公司，在今年上半年亏了将近1000亿元！为什么不赚钱呢？收入4039亿元都花去哪里了？要知道，铁路运营成本是非常高昂的，无论是基础投入、运维投入，又或是人员成本，这些钱加在一起，都是庞大的支出。再加上，国家在建设高铁上向来都是大手笔的，所以赚点钱也被全部用完了!看一组数据就知道了，今年上半年，全国铁路固定资产投资完成3259亿元，同比增加39亿元，超额完成了投资任务！其中，第二季度完成了2459亿元，较一季度增加1660亿元。看吧！就算是亏损，但是投资金额却依旧是不见少，甚至在疫情中还变多了。一边超额亏着钱，另一边超额花着钱，你说，这怎么可能会赚钱呢？那么，有人就说了，既然这么亏钱，那么就少修建一些，投资金额少一些，不就行了吗？首先，我们要知道，今年出现大额亏损其实是意料之中的事情，因为今年上半年的疫情影响，这的确给每一个交通行业都带来了严重的打击。因为人口流动的减少，这带来高铁行业的收入自然就有所减少了，而因为高额投资，所以亏损也是正常的事情。其次，我国为什么不减少对高铁的投资？因为高铁建设对中国经济发展有着促进作用。铁路的建设打通了各地的交流，带动了地区经济的增长。在人们外出更方便的时候，还能促进消费的提升，“促进内需”有多么重要，相信也不用多说了。现在，国家就在呼吁“经济内循环”，所以这种能带动整个地区消费水平的建设，自然不能怠慢。因此，高铁为何如此“亏钱”，我国依旧在不断投资建设？因为高铁的建设能将整个社会经济带入高速发展的快车道。要知道，这家企业已经不是为了“赚钱”为目的了，而是更加注重国家建设和发展。所以，这就是“国企”不同于其他企业的最大区别吧！5，负债9000万为什么做不了高铁 对拒不执行法院生效法律文书的“老赖”，采取的“限制高消费”的严厉措施。限制坐高铁快捷出行，不能乘坐飞机等九类高消费行为。你好！盈利一个亿也不一定做的了仅代表个人观点，不喜勿喷，谢谢。6，高铁这么赚钱为什么从没夜班车 夜里需要检修维护，但也有夜班的，北京到广州，广州到上海就有夜间动车组。有的啊，上海的西安，深圳，广州都有动车夜班的，但是大部分的车次都是不过夜的，主要应该是设备检测吧，，自从7/23事故之后中国在高铁发展的速度上谨慎多了7，中国铁路是否盈利 应该没有盈利。由于连续多年投资建设高铁，负债不断增加，贷款利息（财务费用）增大了成本，暂时难以盈利。但从经济学理论上讲，只要能维持巨大的现金流（营业收入），即使常年没有利润，维持下去是没有问题的。加上铁路关系到国家战略大事，国家会坚定不移地支持铁路系统，所以未来发展依然可期。肯定不盈利的。8，铁道部为什么不赚钱 这种背景下，铁路运输即使没有暴利，为何反倒巨额亏损？ □张贵峰 近日，铁道部公布2010年财务报表显示，虽然铁道部收入连续三年上升，但2010年铁道部税后利润为1500万，相比2009年下滑99.45%。而2008年则亏损129.51亿元。2011年一季度末，铁道部总负债19836亿元，资产负债率为58.24%。 相比铁道部数万亿的总资产和数千亿的年度总收入，2010年区区1500万的税后利润，显然极其寒碜，完全“可以忽略不计”。实际上，如果考虑到通胀物价的因素，从资本收益的角度看，数万亿资产数千亿收入仅仅产出“1500万的税后利润”，严格地讲，根本谈不上什么利润，见证的仍然不过是一种实质上的亏损。 事实上，对于铁道部来说，账面上便直接显露亏损也不是什么稀罕事，而是一种司空见惯的常态。如2008年的账单便是“亏损129.51亿元”，而今年一季度的数字也是“亏损37.6亿元”。 一向以垄断著称的“铁老大”，竟然如此不赚钱乃至亏损连连！乍一看，这似乎是一个十分矛盾、令人难以置信的事情。众所周知，长期以来我国铁路运输一直处于一种高度垄断控制下的“供不应求”状况——无论客运还是货运，均是“一票难求”、“车皮难求”。这种背景下，铁路运输即使没有暴利，岂能反倒巨额亏损？ 但稍加深入分析，我们就会发现，铁路部门这种“垄断并亏损”的局面，其实并不矛盾不奇怪，而是一种很正常的必然结果。必须意识到，“垄断暴利”实际上并非垄断企业的唯一和最本质特征，而其最本质的特征是：“垄断低效”——由于缺乏应有的外部竞争，垄断企业一般不会具有多大主动改进和提升经营水平质量的动力和压力，因此，其内部的运行管理损耗、成本往往会十分巨大且不断趋于攀升，如出现“机构臃肿、人浮于事”等各种垄断病症。 更不用说，在我国，铁路部门的垄断还有与其他一般垄断企业截然不同的一个特点：它不仅是一种普通经济性质的垄断，更是一种政企高度合一的行政垄断——铁道部不仅是行业内的唯一企业，同时也是本行业的行政监管者。而这种政企不分、高度一体化的垄断体制之下，铁路的亏损显然更加不可避免。一方面，由于缺乏独立的有效行政监管、自己监管自己，铁路部门必然不可能有什么提升效率的行政压力。另一方面，更重要的是，铁路部门集政府与企业身份职能于一身，二者之间不可避免的内在冲突、相互掣肘干扰，也会带来极大的成本损耗。 比如，铁路的经营投资，既可能会因失去基于企业立场的市场理性而显得盲目浪费，同时也可能会因失去基于政府立场的行政理性而带来铁路公益的损伤。在这方面，近年来引起舆论热议的数万亿高铁投资负债，可以说就是一个典型。这些投资多少属于公共基础设施建设范畴的投资，多少属于企业经营范畴的投资，多少属于政府行为，多少属于企业行为，相互区别的边界职责在哪里，事实上都并不清楚。而受制于这种边界职责的暧昧不清，铁路投资负债缺乏理性的急剧攀升，还债压力沉重——2010年，铁道部还本付息的金额便高达1501.17亿元，无疑并不让人意外。 因此，如何让铁路部门彻底摆脱亏损、不赚钱的困境，归根结底其实还是一个如何“去除垄断”尤其是如何去除政企不分的行政垄断问题。这就需要加速铁路管理体制改革，实现铁路部门“行政的归行政，企业的归企业”，并推动铁路市场全面开放和竞争。当然赚

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